Az alaptörvény szerint a „helyi önkormányzat részére kötelező feladat- és hatáskört törvény állapíthat meg. A helyi önkormányzat kötelező feladat- és hatásköreinek ellátásához azokkal arányban álló költségvetési, illetve más vagyoni támogatásra jogosult”. Hetek óta kicsinyes elszámolási vita folyik a főváros és az állami tulajdonú közlekedési cégek között, miközben arról szó sem esik, hogy Budapesten kötelező feladat a tömegközlekedés biztosítása, amelyhez a főváros legfeljebb filléreket kap.
Tavaly december óta folyik a főváros és az állami tulajdonú közlekedési vállalatok közötti elszámolási vita, amelyben egyelőre nem született megállapodás. A főváros egy „operatív tarifamegbeszélés” keretében egyeztet Lázár János minisztériumával – erről beszélt Walter Katalin, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója január 5-én. Ennek a megbeszélésnek az internetes felületeken elérhető információk szerint egyelőre semmi nyoma, bár a BKK vezetője által jelzett időpont – január első fele – eredménytelenül telt le.
Szinte a teljes magyar sajtót bejárta kevéssel tavaly karácsony előtt a hír, hogy a Budapest-bérlet nem lesz érvényes a főváros közigazgatási határain belül az állam által üzemeltetett MÁV szerelvényein, a HÉV-vonalakon és a Volánbuszok járatain. Emiatt az agglomerációból munkába vagy iskolába járó több százezer ember is többet fizethet az utazásért. Arról nem is beszélve, hogy a csepeli HÉV el sem hagyja Budapestet, de oda is külön bérletet kellene váltani, ha a március 1-jéig érvényes ideiglenes megállapodás hatálya megszűnik.
Eddig egyébként 26 ezer ember vásárolt hárommilliárd forint értékben éves Budapest-bérletet 2024-re. Velük mi lesz? Ami bizonyos, hogy őket nem érheti joghátrány, s miután a BKK-val vannak szerződéses jogviszonyban, az ellentételezésük a közlekedési központ feladata. Azt persze nemigen tudni, hányan lehetnek majd az érintettek, akiket az esetleges változás hátrányosan érint.
Amiről viszont eddig kevesebb szó esett: a közösségi közlekedés finanszírozása általában súlyos problémát jelent. Idézzük a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényt, amely szerint állami feladat „az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatások (...) megrendelése”. Ez teljesen világos.
A jogszabály egy másik passzusa viszont zavart okozhat: a „települési önkormányzat, valamint önkormányzatok társulásának önként vállalt feladata lehet, a fővárosban a fővárosi önkormányzat (...) kötelező feladata” többek közt a helyi személyszállítási közszolgáltatások megrendelése. Vagyis vidéken a települések tetszés szerint az államra bízhatják, miként oldják meg a közösségi közlekedést. Budapest nincs ilyen döntési helyzetben, mert ez kötelező feladata.
„A fővárosnak egy elszámolási rendszeren belül fizetési kötelezettsége van felénk. Minden évben körülbelül hatmilliárd forint képezi a vita tárgyát. Mi közszolgáltatást biztosítunk a főváros területén a Volánnal, a MÁV-val és a HÉV-vel, aminek a díjtételét valakinek ki kell fizetnie” – hangoztatta Lázár János közlekedésért is felelős miniszter. Szerinte Budapestnek pár milliárd nem számít, hiszen állítólag „térdig járnak a pénzben”.
„Mi elfogadjuk a Volán, a MÁV és a HÉV járatain a Budapest-bérletet, a főváros pedig fogadja el az országbérletet és a vármegyebérletet az ő tömegközlekedési eszközeiken” – mondta Lázár, aki szerint ez egy fair és nagyvonalú ajánlat. A miniszter tényleg nagyvonalú? Ezzel kapcsolatban érdemes idézni az alaptörvényt: a „helyi önkormányzat részére kötelező feladat- és hatáskört törvény állapíthat meg. A helyi önkormányzat kötelező feladat- és hatásköreinek ellátásához azokkal arányban álló költségvetési, illetve más vagyoni támogatásra jogosult”.
A főváros törvényi kötelezettsége a közösségi közlekedés biztosítása, amely évente több mint 200 milliárd forintot emészt fel. Ehhez képest a Budapest-bérlet körüli vita során most még 12 milliárdnyi állami pénz megvonását is belengették, ami a teljes kiadások mindössze hat százaléka. A jegyárbevételekből fedezik a költségek harmadát, az összes többit pedig Budapest állja. Miközben felvethetnénk azt is: az agglomeráció települései mennyivel járulnak hozzá a fővárosi büdzséhez, hiszen a lakosságuk jelentős része naponta jár be Budapestre, és vásárol a BKK-nak súlyos ráfizetéssel járó bérleteket.
Ez persze teljesen felesleges számháború, amelybe kellő hozzáértés híján nem bonyolódnánk bele. Ahhoz azonban nem kell különösebb hozzáértés, hogy bárki átlássa: itt a rendszerben van a hiba. A közösségi közlekedés az unión belül mindenütt veszteséges, de van egyfajta általánosan elfogadott gyakorlat, amely szerint a jegyárbevételek a költségek harmadát fedezik, másik harmadát az érintett önkormányzatok állják, a fennmaradó további harmadot pedig az állam vállalja magára. Ez nálunk valószínűleg sehol nem működik, mert vidéken ehhez nincs egyetlen fillér költségvetési támogatás sem.
Érdekes ugyanakkor, hogy a „személyszállítási közszolgáltatások keretében megvalósuló utazásokhoz, az állam által jogszabályban biztosított utazási kedvezmények ellentételezéséhez” a büdzsének a zsebébe kellene nyúlnia. Ezt vajon miként számolják ki, és hogyan folyósítják? Tudja valaki, hogy az állami MÁV, a Volán vagy a HÉV, illetve a budapesti tulajdonú BKK járatait mennyi 65 év feletti polgár veszi igénybe? És mit kezdjünk azzal, hogy most beígérték a 14 év alattiaknak és a magyarigazolvánnyal rendelkező határon túliaknak – mi több, a hozzátartozóiknak is – az ingyenes utazást?
Nem akarunk tippeket adni, ám tessenek államosítani a teljes közösségi közlekedést. Akkor úgy csődbe viszik az egészet, mint az egészségügyi ellátórendszert és a közoktatást. Lehet választani.
(Fotó: Facebook/Vitézy Dávid)
