A sztrájk célja, hogy a munkavállalók a gazdasági és szociális érdekeik érvényesítése érdekében a munkáltatónak – beleértve az ő üzleti partnereit is – legálisan kárt, de legalábbis kellemetlenséget okozzanak. Ha a BKV leáll, s tumultuózus jelenetek alakulnak ki, azzal a dolgozók éppen a céljukat érik el: legyen nagy balhé, és akkor a munkáltató, illetve a politikusok a követeléseiket talán komolyan veszik. Ha jogszerű a munkabeszüntetés, a cég és az utasok is maguk viselik a következményeket. Kártérítésre tehát senki ne számítson.
Háromnapos sztrájkba kezdenek április 18-án a BKV dolgozói – jelentette be a cégnél működő két nagy szakszervezet. A háromnapos munkabeszüntetés április 24-én akár ötnapossal folytatódhat. Az érdekképviseletek az állami cégeknél ígért fizetésemeléshez hasonló mértékű bérfejlesztést követelnek: idén 14, de három év alatt összesen harminc százalékot. Ha nem kapják meg, akkor jöhet a sztrájk.
Összeomlik a közlekedés, megbénul Budapest, fájni fog – efféle hangzatos címekkel közölte a sajtó a tervezett munkabeszüntetést hírét. És persze felvetődhet akár az is, hogy a pórul járt utasok számíthatnak-e kártérítésre, ha elkésnek a munkahelyükről, esetleg lemaradnak valamilyen fontos üzleti tárgyalásról, mert nem jött időben a busz.
A még elégséges szolgáltatás miatt aligha omlik össze a BKV-sztrájk alatt a közlekedés
Totális káosz és összeomlás vélhetően nem lesz, mert ezt a sztrájktörvény, illetve a személyszállítási szolgáltatásokról szóló 2012-es törvény nagyjából kizárja. A jogszabály szerint ugyanis a „helyi és elővárosi személyszállítási közszolgáltatások esetén a megrendelt személyszállítási szolgáltatás mennyiségének 66 %-a” a még elégséges szolgáltatás, és a sztrájk első napján ezt óránkénti bontásban kell biztosítani.
Vagyis: ha az adott megállóban normális esetben óránként hat busznak kellene jönnie, sztrájk idején elég ha csak négy jön, így megnő a követési időköz. Ebből valószínűleg nem lesz összeomlás, a zsúfoltság viszont a megszokotthoz képest kétségkívül jelentősen nőhet. Ahol az egyes járatok férőhely-kihasználtsága meghaladja a 70 százalékot – ami azért nem tekinthető tipikusnak –, ott kétségkívül előfordulhat, hogy valaki a buszra nem fér fel.
A sztrájk második napjától kezdve viszont rosszabb lehet a helyzet, mert a 66 százalékot csak napi bontásban kell érvényesíteni. A reggel hat és kilenc, illetve a délután három és hat óra közötti csúcsidőszakban azonban óránként is eleget kell tenni ennek a feltételnek, de azon kívül már nem.
Tehát ha a sztrájk szervezői gonoszkodni akarnak, megtehetik, hogy a délelőtti és délutáni csúcsban akár száz százalékot szolgáltatnak, s akkor napközben és este akár több órán keresztül is szüneteltethetik a személyszállítási szolgáltatást. A jogszabályi feltételeknek ezzel maradéktalanul eleget tudnak tenni, hiszen átlagban kijöhet a napi 66 százalék.
Különösen azokat tudják megszívatni, akik hajnalban vagy este utaznának, amikor óránként esetleg csak három-négy járat van. Az egész napi forgalmat figyelembe véve ez elenyésző, így csak némi matek kérdése, hogy kiszámolják: mennyit kell szolgáltatni csúcsidőben, esetleg nappal ahhoz, hogy hajnalban és este akár egyetlen járatot se kelljen elindítani. Más kérdés, hogy ahol a Budapesti Közlekedési Központ alvállalkozói viszik az utasokat, ott nem lesz sztrájk.
Ha szabályos a munkabeszüntetés, mindenki maga viseli annak kárát
Ami pedig az esetleges kártérítést illeti: a sztrájk értelme éppen az, hogy a munkavállalók a gazdasági és szociális érdekeik érvényesítése érdekében a munkáltatónak – beleértve az ő üzleti partnereit is – legálisan kárt vagy legalábbis kellemetlenséget okozzanak. A mindenkori szabályozáson múlik, hogy ez a lehető legkisebb legyen, de kellő súlyú ahhoz, hogy a munkabeszüntetés, mint a dolgozók legerősebb érdekérvényesítő eszköze elérhesse a célját.
A sztrájktörvény egyébként nem szabályozza a kártérítési felelősség kérdését, csupán annyit tartalmaz, hogy a „sztrájk kezdeményezése, illetve a jogszerű sztrájkban való részvétel nem minősül a munkaviszonyból eredő kötelezettség megsértésének”. Ebben az esetben a szervező, illetve a munkavállaló felelőssége szóba sem jöhet.
Az utasok viszont kétségkívül pórul járnak, hiszen a sztrájk miatt elkéshetnek a munkából, esetleg lemaradhatnak valamilyen fontos üzleti tárgyalásról. A polgári törvénykönyv (Ptk.) azonban általános jelleggel kimondja: a „károkozás jogellenes, kivéve, ha a károkozó a kárt jogszabály által megengedett magatartással okozta”. A sztrájkolókat már csak ezért sem lehet perelni.
Ugyanakkor mentesül a felelősség alól a cég is, ha bizonyítja, hogy a szerződésszegést – és a jegy vagy bérlet megvásárlása, tehát a szolgáltatás igénybevétele kétségkívül szerződéskötésnek minősül – ellenőrzési körén kívül eső, a szerződéskötés időpontjában előre nem látható körülmény okozta, és nem volt elvárható, hogy a körülményt elkerülje vagy a kárt elhárítsa. Egy sztrájk esetén hivatkozhatnak erre, hiszen a munkabeszüntetés a BKV ellenőrzési körén kívül esik, nem látható előre, és nem várható el, hogy a társaság a körülményt elkerülje, vagyis emelje a fizetéseket.
A személyszállítási törvény még ennél is egyértelműbben fogalmaz: amennyiben a még elégséges szolgáltatás biztosítását a sztrájkolók „akadályozzák vagy ellehetetlenítik, a közlekedési szolgáltató a munkabeszüntetés szervezőivel és résztvevőivel szemben kártérítési igénnyel élhet, továbbá jogosult a vele szemben harmadik fél által érvényesített kárigényeket rájuk továbbhárítani”. Ebből az is következik, hogy ha a szolgáltató nem biztosítja az elégséges szolgáltatást, a vele szerződést kötött utas – ez praktikusan a jegyvásárlót vagy a bérleteseket is jelenti – kártérítési igénnyel léphet fel, mondjuk kérheti taxiköltsége megtérítését.
Ám ha napi szinten, illetve a csúcsidőszakban megvan a 66 százalékos szolgáltatás – vagyis háromból legalább két járat közlekedik –, nemigen lehet helye kártérítésnek. Akkor mindenki maga viseli a kárát, legfeljebb felvetődhet, hogy a közlekedési társaság méltányosságból néhány nappal hosszabbítsa meg az előre megváltott bérletek érvényességi idejét, amire korábban volt is példa.
Más kérdés, mi van akkor, ha a sztrájk jogellenes. Ezzel kapcsolatban idézzük ismét a Ptk.-t, amely szerint aki „másnak jogellenesen kárt okoz, köteles azt megtéríteni”. Ha pedig többen közösen okoznak kárt, „felelősségük a károsulttal szemben egyetemleges”. És van még egy érdekes fordulat: amennyiben „az alkalmazott a foglalkoztatására irányuló jogviszonyával összefüggésben harmadik személynek kárt okoz, a károsulttal szemben a munkáltató a felelős”.
A munkavállaló ennek ellenére sem úszhatja meg a dolgot, mert „a munkaviszonyból származó kötelezettségének megszegésével okozott kárt köteles megtéríteni”. Egy jogellenes sztrájkban való részvétel valószínűleg ilyen vétkes kötelezettségszegésnek minősülne, de a kártérítés mértéke általában „nem haladhatja meg a munkavállaló négyhavi távolléti díjának összegét”.
Általában, de „szándékos vagy súlyosan gondatlan károkozás esetén a teljes kárt kell megtéríteni”. Azt pedig egy esetleges kárigény esetén nyilván a bíróságnak kellene mérlegelnie, hogy aki részt vesz egy szakszervezet által meghirdetett, s utóbb jogellenesnek minősített munkabeszüntetésben, az szándékosan vagy súlyosan gondatlanul okozott-e kárt másoknak.
Efféle perre eddig egyetlen példa sem akadt. De borítékolható, hogy a későbbiekben sem lesz, mert egy érdekképviselet sem vállalkozhat arra, hogy belemenjen ilyen kétes kimenetelű akcióba, amelynek következményeként akár százmilliókat is követelhetnének a szakszervezetetektől és a munkavállalóktól.
A sztrájktörvény 2010-es – két fideszes képviselő egyéni módosító indítványa alapján elfogadott – módosítása írja elő, hogy a „még elégséges szolgáltatás mértékét és feltételeit törvény megállapíthatja”. Ennek „hiányában a sztrájkot megelőző egyeztetés során kell a még elégséges szolgáltatás mértékéről és feltételeiről megállapodni; ebben az esetben a sztrájk akkor tartható meg, ha a felek a megállapodást megkötötték, vagy ennek meghiúsulása esetén bármelyikük kérelmére a közigazgatási és munkaügyi bíróság jogerős határozata megállapította a még elégséges szolgáltatás mértékét és feltételeit”. A korábbi bírósági gyakorlat szerint a sztrájk jogellenességének megállapítását nem alapozhatta meg önmagában az, ha a még elégséges szolgáltatásról a feleknek nem sikerült megegyezniük.
Például 2009 októberében a MÁV-nál meghirdetett gördülő sztrájkot úgy szervezték, hogy az utasok csak az állomáson szembesültek vele, indul-e egyáltalán vonat. Egyes térségekben hajnaltól reggel nyolc-kilenc óráig gyakorlatilag leállt a vasúti közlekedés.
A BKV 2008 áprilisában ugyancsak szinte teljesen leállt. Nagyszabású sztrájkot hirdettek 2010 januárjában is, amikor még Volán-buszokat is bevetettek, hogy ne bénuljon meg teljesen a közösségi közlekedés.
Van, ahol észre sem lehetne venni egy közlekedési sztrájkot
A „Szerződő Felek saját vonatkozásukban jogszabályi úton szabályozhatják a sztrájkjogot”, de azt kizárólag „egy demokratikus társadalomban mások jogainak és szabadságjogainak vagy a közérdek, a nemzetbiztonság, a közegészségügy vagy a közerkölcs védelmében” szükséges mértékig korlátozhatják – mondja ki a Magyarországon egy 1999-es törvénnyel kihirdetett Európai Szociális Charta.
Ezért egyes vélemények szerint kifogásolható, hogy a hazai szabályozás szerint „nincs helye sztrájknak az igazságszolgáltatási szerveknél, a Magyar Honvédségnél, a rendvédelmi, rendészeti szerveknél és a polgári nemzetbiztonsági szolgálatoknál”. A korlátozás ugyanis nem lehet egyenlő az általános tiltással – vélik.
Az ENSZ Nemzetközi Munkaügyi Szervezete (ILO) joggyakorlata alapján viszont a közhatalmat gyakorló személyek kizárhatók a sztrájkjog gyakorlásából, de különbséget kellene tenni az érdemi és a kiszolgáló feladatokat ellátó munkavállalók – például rendőrök és közalkalmazottak – között. Az alapvető közszolgáltatások esetében viszont a még elégséges szolgáltatásra vonatkozó rendelkezések nem kifogásolhatók.
A még elégséges szolgáltatásról a postatörvény is rendelkezik. Sztrájk esetén a hivatalos küldeményeket heti négy napon, az egyéb küldeményeket pedig minden második munkanapon fel kell venni. A kézbesítés ideje pedig legfeljebb ötven, illetve száz százalékkal lehet több, mint a szokásos működési rend mellett.
Felvetődik azonban, hogy a közösségi közlekedésben a hatályos szabályozás mellett van-e lehetőség érdemi nyomásgyakorlásra. A még elégséges szolgáltatás azt jelenti, hogy a helyi és elővárosi járatok kétharmadát, a távolsági járatoknak pedig a felét sztrájk idején is el kell indítani. Az első napon ezt óránként kell biztosítani, tehát ahol csak harminc percenként jön a helyi busz vagy elővárosi vonat, ott ez a „járatsűrűség” munkabeszüntetés idején sem lehet kevesebb.
A második naptól kezdve már nem ez a helyzet. A 66 százalék csak a reggeli és délutáni csúcsban játszik, egyébként pedig napi átlagban kell hozni ugyanezt. Kis trükközéssel Budapesten – illetve az elővárosi közlekedésben, ahol 10-15 percenként követik egymást a buszok vagy vonatok –, valamint néhány nagyobb városban egy-két órán át lehet teljes üzemszünet, mert átlagosan ebben az esetben is kijöhet a 66 százalékos szolgáltatási szint.
De az már aligha okoz súlyos fennakadásokat, ha például a Budapestről Debrecenbe induló negyven helyett csak húsz vonat indul – mert annyinak mennie kell –, s azokhoz hozzácsatolnak pár kocsit, hogy mindenki kényelmesen felférjen. A kisebb településeken pedig gyakorlatilag nem korlátozható a közösségi közlekedés. Alapból ugyanis legalább napi három járatpár a minimális követelmény, és ennél kevesebbet soha nem lehet szolgáltatni. Ebből sztrájk miatt sem maradhat ki egy sem, szóval munkabeszüntetés idején ugyanolyan keservesen juthatnak el a községek nagy részének lakói a környező városokba, mint általában.
(Fotó: 24.hu)
